Честный полный привод — залог высокой проходимости автомобиля или другого транспортного средства. Однако, для этого почти всегда используются межосевые дифференциалы, а в кроссоверах, как правило, применяются вязкостные муфты, которые не подходят для движения по полному бездорожью. Принцип работы дифференциала прост: крутящий момент передается в то место, где легче повернуть ось или колесо. Это сделано в основном для лучшей управляемости, особенно в поворотах, когда колеса должны поворачиваться с разной угловой скоростью. Но в пустыне дифференциал затрудняет движение, поскольку крутящий момент передается на колесо, имеющее худшее сцепление с дорогой. Если межосевой дифференциал часто имеет опцию блокировки, как на той же Niwa, то межколесный дифференциал редко имеет эту полезную функцию, разве что на некоторых дорогих внедорожниках.
«Электродуговая» блокировка дифференциала
Самоблокирующиеся и принудительно блокирующиеся дифференциалы можно найти в продаже практически для каждого внедорожника. Их дизайн может быть различным, поэтому выбор довольно разнообразен, особенно у внедорожников массового спроса, таких как «Нива», УАЗ, Toyota Land Cruiser, Mitsubishi Pajero и других. Однако самым бюджетным и простым способом блокировки любого дифференциала является его приварка. Просто приварите сателлиты к шестерням оси с помощью сварочного аппарата, чтобы получить постоянно заблокированный дифференциал.
Электродуговая блокировка дифференциала
Этот подход часто используется любителями дрифта и бездорожья. Сварной дифференциал позволяет равномерно распределять крутящий момент между колесами, значительно повышая проходимость автомобиля. Однако есть и обратная сторона — заблокированная ось значительно ухудшает характеристики управляемости, поэтому ездить на таком автомобиле по дорогам общего пользования опасно.
Плюсы и минусы заваренного редуктора на бездорожье
В статье о трехколесном мотоцикле «Урал» я говорил, что дифференциал в мосту «Жигуля» сварной. Однако позже там был установлен обычный дифференциал. Разница ощущалась сразу.
Перевернутая ось «Жигуля» на трехколесном велосипеде
Итак, перечислим основные преимущества сварного дифференциала в полевых условиях:
- Водительские характеристики. Что есть, то есть. Благодаря отсутствию распределения крутящего момента управляемость на бездорожье значительно улучшается. Это также снижает вероятность пробуксовки колес из-за недостаточного сцепления, что само по себе ухудшает тягу. Подробнее об этом эффекте (трение покоя) вы можете прочитать в статье о типах полного привода (ссылка в конце статьи).
- Прямолинейность движения. При заблокированной коробке передач трицикл стремится ехать прямо в любых условиях, что иногда оказывается полезным. Можно, например, тормозить, поворачивая рулевое колесо. Этот эффект скорее мешает, чем помогает. Подробнее об этом ниже.
На этом преимущества электродуговой блокировки осей заканчиваются — недостатков у нее не меньше.
- Рулевое управление. Точнее говоря, его отсутствие. Из-за того, что оба задних колеса постоянно вращаются с одинаковой угловой скоростью, трицикл поворачивает неохотно. Это особенно мешает при резких поворотах и разворотах. Труднее поддерживать точную траекторию, а если вы попали в глубокую колею, выбраться из нее практически невозможно.
- Тяжелое рулевое управление. Это следует из предыдущего пункта. Это особенно заметно при длительных кроссовых покатушках, когда руки просто «потеют» от постоянного давления на руль.
- Нагрузка на конструкцию. Подвеска, как передняя, так и задняя, в основном страдает от этого. Несколько раз были вырваны брусья задних стоек, сломаны крепления задних амортизаторов, треснула рама в районе рулевой трубы. Ничего подобного не происходило с обычной коробкой передач, даже при интенсивной эксплуатации.
- Вероятно, короткий срок службы сварного дифференциала. Сварной мост на «Урале», благодаря относительно небольшой мощности двигателя (около 35 л.с. по сравнению с 75 л.с. у «Жигулей»), использовался более двух лет без каких-либо проблем. Однако при использовании «электродугового» замка на автомобиле и даже на асфальте, думаю, ось долго не прослужит.
Вывод
После установки обычного дифференциала на трицикл, значительного ухудшения проходимости не произошло. Даже на скользкой поверхности оба колеса обычно «гребут». Только если сцепление колес с дорогой заметно отличается, тогда механизм блокировки действительно неадекватен. Но характеристики управляемости были значительно улучшены, что позволяет маневрировать в сложных ситуациях. И я думаю, что это гораздо важнее. Замок, конечно, был бы полезен, но только автоматический или активируемый вручную. Но не навсегда.
Следует также учитывать, что перечисленные преимущества и недостатки сварной оси становятся очевидными при использовании на трехколесном велосипеде. То есть, если, скажем, поставить на автомобиль сварную ось, которая имеет гораздо большую базу, рулевое управление ухудшится не так сильно. Если он дополнительно оснащен полным приводом, эффект будет еще менее заметен. Тем не менее, лучше инвестировать в самоблоки или принудительные замки, если речь идет об автомобиле, который будет использоваться не только для езды по бездорожью, но и для повседневной городской езды.
